Automobilindustrie: Tesla kommt.

Wie viele Komponenten deutscher Zulieferer heute schon im Tesla stecken. Und warum das Werk in Brandenburg da ein nur konsequenter Schritt ist.
Tesla führt bei der Akkugarantie des  Model S eine Kilometerbegrenzung ein (Foto:  Tesla)
Tesla führt bei der Akkugarantie des Model S eine Kilometerbegrenzung ein (Foto: Tesla)
In den vergangenen Wochen hat die Tesla-Aktie einen fulminanten Aufschwung hingelegt. Kein Zweifel: Der Elektropionier aus dem US-amerikanischen Palo Alto macht sich auf, den deutschen Autoherstellern das Leben schwer zu machen, zumal sein schillernder CEO Elon Musk anscheinend einen deutlichen Kostenvorsprung bei der E-Technik sowie der Produktion von hohen Stückzahlen an Batteriezellen hat. Sollte der Pionier mit steigenden Absatzzahlen seiner Modelle S, X und vor allem dem Model 3 weiter die Herzen der deutschen Autofahrer zulasten der hiesigen Hersteller erobern, stellt sich die Frage, was das für die hiesigen Autozulieferer bedeutet, die von den deutschen Produzenten abhängig sind. Denn diese könnten in zweierlei Richtung Absatzprobleme erhalten: Zum einen werden beim politisch gewollten technologischen Wandel hin zum E-Fahrzeug längst nicht mehr so viele Teile für die Produktion benötigt wie beim Verbrenner: Auspuffrohr, Kolben, Teile des Verbrennermotors – all das und vieles mehr braucht ein Elektromotor einfach nicht mehr. Zum anderen könnten die traditionell starken Hersteller wie BMW, Mercedes-Benz und VW mit ihren Autoverkäufen ins Hintertreffen geraten, weil ihre E-Fahrzeuge oder Plug-in-Hybride technisch derzeit nicht so ausgereift sind wie die von Tesla.

Jobs in Gefahr?

Viele Tausend Arbeitsplätze wären in der Autoproduktion in Deutschland in Gefahr, prophezeien darum viele überregionale Medien. Die Angst vor Entlassungen könnte dabei ein realistisches Szenario sein, angesichts der Tatsache, dass viele Zulieferer tatsächlich selbst Entlassungen angekündigt haben. Nur: Sind diese Szenarien tatsächlich eine realistische Vorhersage für das, was kommen könnte? Sollten die Zulieferer noch mehr als die Hersteller fürchten, Tausende von Mitarbeitern schon bald entlassen zu müssen?

Befürchtungen hinterfragen

Eine etwas tiefer gehende Analyse zeigt vielleicht ein eher anderes Bild: Da ist zum einen Tesla selbst. Der in der Außendarstellung als US-amerikanischer Hersteller angesehene E-Auto-Pionier ist nämlich in Wirklichkeit ein – technisch gesehen – schon recht deutsches Unternehmen. Viele Zulieferteile stammen aus den deutschen Werken namhafter deutscher Autozulieferer. Die Tesla-Liste liest sich wie das Who is Who der renommiertesten Produzenten und bei vielen staunt man einfach nur und fragt sich: Der ist auch dabei? Prominentestes Beispiel ist vermutlich der baden-württembergische Multizulieferant und Allesproduzierer Bosch, der traditionell seit vielen Dekaden für alle deutschen Autokonzerne Teile herstellt und anliefert. Mit Tesla verbindet den Traditionshersteller für Verbrennerkomponenten aber auch viel, z. B. eine gemeinsame Forschungslinie zur Steuerungstechnik, damit autonomes Fahren nicht nur Fiktion, sondern eines baldigen Tages auch ganz real werden wird. Auch der bayrische Zulieferer Dräxlmaier bietet technische Teile an, und zwar für das Interieur der Tesla-Autos. Selbst der ostwestfälische Komponentenhersteller Benteler erhält Anfragen aus dem fernen Kalifornien. Auch eher kleinere Unternehmensmarken sind in den Tesla-Fahrzeugen unmerklich eingebaut und fügen sich wie selbstverständlich in das Innenleben der modernen Elektroautos.

Deutsche Bauteile im Model S

Wer da noch etwas tiefer reinschaut, z. B. in das meistverkaufte Tesla-Auto, das Modell S, erkennt schnell, dass das Auto zu weiten Teilen recht stark von der deutschen Zulieferindustrie geprägt ist: von der Chip-Technologie, die von Infineon kommt, über die 560-Watt-Sound-Anlage von S1nn sowie die Antriebs- und Getriebetechnik von ThyssenKrupp bis hin zu den im Frontbereich verlegten High-Speed-Kabeln von Coroplast und den Öffnungs- und Schließmechanismen von Kofferraum und Türen. Letzteres kommt nämlich von Stabilus aus Koblenz. Auch im Frontbereich muss man nicht lange nach deutscher Technik suchen: Die Freisprecheinrichtung kommt aus dem Headquarter von Peiker, angesiedelt im hessischen Friedrichsdorf. Unterm Strich ist es nicht verwunderlich, dass viele der deutschen Unternehmen seit vielen Jahren eng mit dem Autobauer verknüpft sind und die anfangs ungewohnte, neue Zusammenarbeit beim Modell S sich seitdem bei den anderen Modellen weiter „fortpflanzt“. Weitere Großunternehmen wie ZF, Continental oder der schwäbisch-hallische Spezialsitze-Hersteller Recaro liefern zusätzlich wichtige Komponenten, um das Tesla-Fahrvergnügen so vollkommen wie nur möglich zu machen. Tesla-CEO Elon Musk schätzt die deutsche Technik und macht sie sich für seine Fahrzeuge zu eigen. Deshalb ließ er sich bereits Januar 2017 bei der Übernahme des deutschen Automatisierungsspezialisten Grohmann zu der Aussage verleiten, dass „Tesla zumindest in Teilen ein deutsches Unternehmen wird". Und sollten dann mal andere Zulieferer aus anderen Ländern zum Zuge kommen, so darf man sich dessen gewiss sein, dass bei der Montage ebenfalls deutsche Maschinen- und Robotertechnik von Kuka (ein deutsches Unternehmen, das mittlerweile in chinesischer Firmenhand ist), Schuler und Dürr nicht nur im kalifornischen Werk in Freemont zum Einsatz kommt. Auch die Lackierung mehrerer Modelle stammt aus deutscher Fertigung (Hersteller sind hier Eisenmann und Dürr). Wichtig zu erwähnen sind auch die Maschinen für die Produktion des Herzstücks der Fahrzeuge, nämlich die Batteriezellen. Die Fertigungsmaschinen für diese elementaren Teilprodukte stammen zum Großteil nämlich vom Reutlinger Sondermaschinenhersteller Manz.

Glücksgriff bei Übernahme

Einen wahren Glücksgriff tat Musk wahrscheinlich im Januar 2017 mit der Übernahme des in der Eifel beheimateten Automationsspezialisten Grohmann, bei dem heute wie damals vor zwei Jahren annähernd 1.000 Facharbeiter beschäftigt sind. Auch wenn der Firmengründer Klaus Grohmann schnell nach der Übernahme das Unternehmen verlassen musste und alle Geschäftsbeziehungen zu den anderen deutschen Konzernen abgebrochen wurden, schadete dies der Entwicklung des Unternehmens nicht. Die Fokussierung auf die Zulieferung an Tesla gab der Firma eine Schlüsselrolle bei der Produktion des Model 3, waren die Robotermaschinen aus Deutschland von Beginn an bei der Produktion dieses erst mit Mängeln hergestellten Modells heiß begehrt. Erst als die Maschinen von Grohmann zum Einsatz kamen, beruhigte sich die Lage und Qualität zog in die amerikanischen Hallen ein. „Ohne Grohmann würde die Massenproduktion des Model 3 wohl immer noch nicht laufen“, schrieb erst unlängst die Süddeutsche Zeitung und machte damit deutlich, dass deutsche Maschinen letzten Endes ihren wesentlichen Beitrag zum Gelingen der „Tesla-Model-3-Revolution“ beigetragen haben.

Konsequenter Schritt

Insofern sollte die bei der Verleihung der renommierten Goldenen-Lenkräder-Preise getätigte Ankündigung, dass der US-E-Autobauer in Grünheide bei Berlin eine Batteriezellenfabrik bauen will, nicht überraschen. In Deutschland findet Elon Musk hervorragend ausgebildete Ingenieure und Facharbeiter ebenso vor wie eine erstklassige Infrastruktur und die politische Bereitschaft der brandenburgischen Landesregierung, das „Projekt Tesla“ mit der Ansiedlung einer Batteriezellen- und Produktionsfabrik zu fördern. Auch wenn also die Zulieferer an die deutschen Traditionshersteller in Zukunft Aufträge verlieren werden, sollten sie sich die Chance, dies mit Zulieferungen an Tesla zum Teil zu kompensieren, nicht entgehen lassen. Dr. Martin Steffan | redaktion@regiomanager.de

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Ausgabe 01/2020